Ecce Homo - první vlak tažený parní lokomotivou

Zprávy o příznivých výsledcích prvních anglických železnic vyvolaly v celé Evropě železniční podnikatelskou horečku. Rakouská vláda se však i nadále držela zásady přenechat stavbu i provoz drah soukromému podnikání. Určila jen základní síť železničních tratí, na jejíchž výstavbu bude udělovat privilegia. Z Vídně mělo vybíhat pět dálkových železničních tepen, z nichž dvě procházely naším územím. První z nich na sever přes Přerov do haličské Bochnie proslavené těžbou soli a druhá do Brna, Prahy a Drážďan s připojením na Lipsko, Berlín, Hamburk a Štětín. O výstavbu první z těchto drah se zasloužil profesor vídeňské techniky Franz Riepl, autor odvážného projektu koněspřežné železnice do Bochnie. Jeho návrh přesvědčil i vídeňského bankéře Salomona Rotschilda, že jde o reálný a výnosný podnik. Rieplova studijní cesta v r. 1830 pak vedla k závěru, že nejvýhodnější bude na této železnici nahradit koně párou.

Logo|foto:Český rozhlas

Císař Ferdinand udělil Rotschildovi požadované privilegium ke stavbě a provozu dráhy 4. března 1836. Trať byla plánována z Vídně přes Břeclav a Bohumín do Bochnie, s odbočkami z Břeclavi do Brna, z Přerova do Olomouce a ze Svinova do Opavy. Celková délka dráhy i s odbočkami měla být téměř 450 km a Rakousko tak získalo primát. Tak velký železniční projekt nebyl doposud nikde realizován, i v samé Anglii fungovalo zatím jen šest oddělených tratí, z nichž nejdelší měřila 130 km. Pro účely výstavby a provozování lokomotivní dopravy vznikla akciová společnost, nazvaná Severní dráha císaře Ferdinanda. Vedením stavby byl pověřen vynikající stavitel horských komunikací Karl Ghega. Současně se začaly zpracovávat podrobné projekty prvního úseku z Vídně do Brna o délce 144 km. Se stavbou se začalo r. 1837 u Vídně. Stavitelé se vyvarovali řady omylů, jichž se dopustil Gerstner na naší první koněspřežce. Zemní těleso se stavělo podobným způsobem jako v současnosti a kamenné zdi pod kolejemi byly nahrazeny půlmetrovou vrstvou štěrkopískového lože. Mezi Břeclaví a Brnem pracovalo současně na 14 000 dělníků.

Začátkem listopadu roku 1838 byl urychleně položen svršek mezi Brnem a Rajhradem a 11. listopadu byly provedeny první zkušební jízdy lokomotivou Moravia, což připomíná pamětní deska umístěná na výpravní budově v Rajhradě. Od 15. prosince 1838 byly zahájeny občasné výletní jízdy mezi Brnem a Rajhradem. V červnu dospěla stavba do Břeclavi a 7. července 1839 mohla být slavnostně zahájena pravidelná osobní doprava mezi Vídní a Brnem. Stalo se tak slavnostním příjezdem čtyř vlakových souprav s cestujícími z Vídně. Při zpáteční cestě téhož dne jsme se do světových dějin železnic vepsali ještě jednou. Anglický strojvedoucí na lokomotivě Gigant zavinil totiž první evropskou železniční nehodu, když ve stanici Vranovice včas nezabrzdil, najel na předcházející vlak, rozbil dva poslední vozy a poranil také několik cestujících. Nehoda však nikoho neodradila a do konce července použilo trati Vídeň - Brno 29 tisíc zvědavých cestujících. Nevadilo jim ani, že maximální rychlost přepravy osob byla stanovena na 4 míle za hodinu a na mostech a při vjezdech do stanic byla snížena na 1/2 míle. Obcemi se vůbec jezdilo krokem, aby odletující oharky nezapálily dřevěné střechy. Cesta z Vídně do Brna tak trvala celkem 4,5 hodiny. O kolik by se asi prodloužila, kdyby Vídeň i Brno neměly svá nádraží přímo ve městě? Hezký den!